当地时间8月25日，为应对厄尔尼诺威胁，巴拿马宣布全国进入紧急状态。与此同时，由于运河流域降水减少，巴拿马运河出现“枯水运营”情况。
8月下旬，巴拿马运河管理局（ACP）连发3份通告，密集调整船闸通行限额与船舶过境预订，并修订船位分配规则：日通行量将从36艘削减至32艘，临时竞标船位重新排序，新巴拿马船型按货种配额，未预约船舶可能面临不定期延误。
规则调整背后，是厄尔尼诺现象引发的罕见枯水，船舶排队时间延长，巴拿马运河运力缩减。8月27日，记者向ACP发去采访邮件，询问改善过境船舶等候的应对措施与优先次序，但截至发稿，未收到相关回复。
到了8月29日，巴拿马运河两端等待通行的船舶高峰时达131艘，其中北行、南行船舶的最大等候时间分别为27.7天和7.2天。而为抢到优先过闸名额，短短半月，运河“插队费”纪录再次被刷新。韩国SK Gas旗下的一艘液化石油气（LPG）运输船愿意支付530万美元，于9月1日向北通过巴拿马运河。
ACP在一份声明中表示，近期，“插队费”拍卖结果反映了运河通行需求的显著增长，源于市场的短期波动，拍卖价格由客户的紧迫程度、商业优先顺序以及整体供需情况等多种因素共同决定。
值得注意的是，尽管巴拿马运河限航措施尚未全面落地，但美东航线的集装箱运价已开始提前反应。8月28日，上海港出口至美东基本港市场运价达10046美元/FEU。对此，上海航运交易研究所分析称，美东航线继续受巴拿马运河水位下降的影响，船舶效率下降，舱位紧张，市场运价延续上涨走势。
巴拿马运河8月29日船舶等候情况 图据ACP官网
9月每日通行名额总数下降
8月20日，ACP宣布，将从9月起下调船闸每日船舶通行量，并调整每日通行名额竞拍机制；自9月15日起，巴拿马型船闸每日通行名额将进一步减至23个，运河每日通行名额总数降至32个。
“没想到有一天，厄尔尼诺会真实影响我们的饭碗。”对此，宁波货代崔经理感慨道，巴拿马运河因干旱通航受限，对于供应链的干扰不小，运费涨价也是必然。
巴拿马运河水位与加通湖集水区降雨密切相关，但今年5月以来，运河流域累计降雨量较历史均值降低34%，入流量降低44%，导致加通湖水位持续降低。9月2日起，ACP将新巴拿马型船闸吃水调整至48英尺，且原定于9月3日生效的47.5英尺吃水限制则推迟至10月1日生效。
“现在过一次闸，要么排队等，要么砸钱抢。”崔经理说，燃油成本或通行溢价，很快会通过附加费传导至下游。
8月28日，ACP披露船舶预定系统的规则修订通告。ACP表示，为了尽可能公平地在细分领域分配预定时段，优先考虑更高效利用运河水道的船舶，ACP将给新巴拿马船型每周分配63个船位，其中包括集装箱运输船36个、液化石油气（LPG）运输船21个，液化天然气（LNG）运输船3个。
为何LPG运输船的分配占比较高？中远海能在2026半年报中提到，今年前6个月，VLGC（超大型液化气船）现货市场运价受中东地缘冲突升级、霍尔木兹海峡通航受阻影响，贸易流重构导致进口货源转向美湾地区，吨海里需求大幅提升，市场运力供给趋紧，运价整体走势先抑后扬、震荡上行。
中远海能预计，美国长距离出口贸易扩容、巴拿马运河通行受限引发的船舶绕航，是需求增长的核心支撑；运价方面，下半年，VLGC现货运价预计中高位震荡。中东地缘局势与海峡通航状态为行业带来不确定性，叠加厄尔尼诺现象以及巴拿马运河水位偏低等问题，将影响船舶周转效率，加剧运力供需错配，将进一步放大运价阶段性波动。
在此背景下，集装箱运输船在巴拿马运河的处境可谓两头收窄，不仅基础盘份额被能源船摊薄，临时空余船位的竞拍次序也被调整在能源船之后，甚至在每日5个保底船位中，13500TEU（标准箱）以上的超大型船只能获得1个配额。
“后续大船载货量会进一步缩减，装货少，船公司的单箱成本会上升。”一位航运从业者如是表示。
ACP官网显示，8月29日当天，等待通过巴拿马运河的船舶中，北行较南行船舶的平均等候时间更长，约8.9天。ACP提醒，预订系统仍是确保通行日期的唯一途径，未提前预订的船舶可能会面临不定期延误。
优先过闸权名额竞争激烈
8月30日，据中国航务周刊报道，巴拿马运河管理局局长Ricaurte Vasquez透露，高峰时，有18艘船竞争一个优先过闸权名额。
据全球货运代理公司德迅集团判断，从货量来看，受传统旺季出货需求带动，预计9月至10月初跨太平洋航线市场需求仍将维持高位；从运力来看，美东压力高于美西，美东航线受运力调控及天气因素影响，舱位供应依然紧张。
地中海航运（MSC）、赫伯罗特等头部船公司均已宣布，相关航线征收100美元/TEU~300美元/TEU不等的附加费，法国达飞海运集团最新宣布，自9月10日起进一步提升至500美元/TEU。
事实上，除竞拍价格屡创新高外，巴拿马运河的基础通行费也有所上涨。有国际货代告诉记者，其从船舶调度处获悉，如今每过一次运河，固定收费至少上调了2万美元。若是在锚地等上10天，高昂的燃油费用与每日的船员工资也需要消耗数十万美元。
过境巴拿马运河相关费用的大幅提升，已使得部分船公司撤销航线，或改道其他路线。ONE已取消3条经巴拿马运河航线，为了挽回船公司，巴拿马运河管理局高层已与ONE的高管会面。
8月28日，海通期货分析师在关于巴拿马运河限行再定价的专题分析中表示，经综合测算，美线即期运价底部成本或较限行前抬升200美元/TEU~600美元/TEU，持续性需要看降雨回补水位、货量节奏、红海复航替代及船司挺价。
主营水刺无纺布的诺邦股份在业绩报告中表示，2026年上半年，因美国关税政策调整引发抢运潮、中东地缘政治冲突推高燃油成本、头部船公司收紧舱位供给，海运费呈现强势上涨态势。特别是北美航线与澳洲航线舱位紧张，运价持续上涨，传统淡旺季节奏被打乱。
诺邦股份还表示，海运价格大幅上涨，一定程度上会增加运输成本，增大外贸客户采购压力，给出货带来成本和时效的挑战。下半年，海运费仍受多重外部因素干扰，运价可能维持高位。公司将通过提前筹划、增加发货渠道、合理调整发货时间、利用运价阶段性调整的窗口期锁定舱位等方式降低海运费波动的影响。
美东航线集装箱运价上涨
机构监测到的即期运价显示，8月28日，美东航线每40英尺集装箱运价突破1万美元。
2025年10月至2026年3月，巴拿马运河共完成6288艘次船舶通航，巴拿马运河需求回升，首先与其他关键航运通道的风险上升有关，尤其是霍尔木兹海峡受阻致船舶转道。但2026年5月以来，巴拿马运河水位维持低位，船舶可用吃水深度进一步受限，导致美东航线有效运力被动收缩，并持续为美东运价提供支撑。
海通期货分析师总结了三大传导因素，一是船司附加费落地，二是竞拍溢价分摊，三是装载损失摊薄。虽然本轮限行力度暂不及2023年至2024年的极端情况，但船司附加费水平已提前超越上轮纪录，再加上2026年8月集装箱运输船的竞拍均价达到110万美元、等效装载率下降约两成，美东运价持续上行。
在此背景下，货代的现金流也在因运费被挤压。中国外运2026年半年报显示，报告期内，公司经营活动现金流净流出8.58亿元，上年同期为净流入1.68亿元。对此，公司的解释是“自2月以来海运运价指数呈现阶梯式跳涨，代垫运费金额大幅增加”。
据德讯集团观察，本轮运价上涨还因设备供应趋紧，部分区域出现阶段性缺箱。东亚主要港口拥堵叠加台风季影响，空箱周转效率进一步下降，部分船公司阶段性面临缺箱问题，给订舱及提箱安排带来一定挑战。
目的港拥堵情况也有所分化，内陆运输仍是主要瓶颈。德讯集团提到，美西铁路网络及内陆转运环节仍是当前供应链最大的堵点，集装箱积压现象较为突出，转运时效存在较大不确定性；美东及美湾地区的拥堵则主要集中在休斯敦港和萨凡纳港，其中休斯敦港进口集装箱平均停留时间约6.5天，萨凡纳港锚地仍有40余艘船舶等待靠泊。
随着全球航运通道重新排序，巴拿马运河站上这轮变化的中心。海通期货分析师评估称，从短期来看，8月至10月，在装载量收缩与附加费成本上升的双重支撑下，美东/美湾即期运价或维持强势，呈现“淡季不淡”的特征。
针对运价的持续性，上述海通期货分析师特别提到了红海复航的替代路径：“马士基和MSC在内的部分船司开始尝试复航红海网上股票配资门户，可能会提供在巴拿马运河极端拥堵的情况下经苏伊士运河的替代路径，但相应的运距拉长也会带来对运费的向上支撑。”
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