
前几年聊智能驾驶,激光雷达几乎是“高阶”的代名词。车顶有没有一颗凸起的雷达,甚至成了很多人判断一台车智驾够不够格的硬标准。才过去三年,风向就悄悄转了:小鹏新车型直接砍掉激光雷达,乐道全系走纯视觉路线,不少出海车型更是集体取消了雷达标配。曾经被捧上天的配置,怎么突然就“不重要”了?
这从来不是激光雷达本身没用了,而是整个行业的逻辑变了。
最先突破的是算法瓶颈。早些年纯视觉方案被诟病,核心是做不到精准的三维空间感知,摄像头只能拍平面,距离和异形障碍物判断容易出错。现在端到端架构和占据网络的成熟,直接把纯视觉的能力拉上了一个台阶。特斯拉FSD直接抛弃了传统的“感知-规划-控制”三段式,改成全域一段式,摄像头原始像素直接输出转向、刹车、油门指令,删掉了几十万行手写控制代码。占据网络则把三维空间切成一个个体素网格,直接预测每个位置有没有障碍物,不管是锥桶、行人还是奇形怪状的路障,都能统一识别。
这么一来,纯视觉和多传感器融合方案在日常场景的感知差距,被大幅缩小。不是激光雷达的能力下降了,是纯视觉的上限被算法拉高了。大部分城市通勤、高速巡航的常规场景,纯视觉已经能跑得很顺畅,用户感知不到明显差别。
更现实的推力是成本。十五万级是现在车市厮杀最狠的价格带,这个区间的消费者对价格敏感度极高。一套纯视觉方案的硬件成本大概四千到五千五,比带激光雷达的方案便宜四成左右,折算到整车售价,能直接降一万到两万。别小看这一万块,在走量市场,往往就是差这几千块,销量就能差出一个量级。
有人会说,激光雷达不也在降价吗?确实,从前几年单颗几万块,降到现在一千多,降幅已经过半。但降价救不了它——因为车企要的不是“更便宜的雷达”,而是“没有雷达”。当降本压力从单车降几千,升级到整车要降一两万的时候,直接砍掉整个部件,是最干脆有效的做法。少一颗雷达,少一套标定、融合、散热的工程成本,省的不只是硬件本身的钱。
还有一个被很多人忽略的现实:多传感器融合,听着美好,做起来极难。摄像头和激光雷达的数据要精准对齐时间、空间,标定稍有漂移就会出现感知冲突,反而出bug。多数车企其实没有足够的工程能力把融合做到完美,硬堆硬件的结果,有时候体验还不如单一纯视觉方案稳定。不是传感器越多越好,融合不好,多一颗反而多一个出错的可能。
出海的合规压力,更是悄悄推了一把。欧盟GDPR把车载激光雷达采集的点云数据认定为个人信息,要求属地存储。如果保留激光雷达,车企就得在每个销售区域自建数据中心,这笔投入是天文数字。所以去年香港车展上,多家自主品牌的右舵出海车型,不约而同砍掉了激光雷达,既是成本账,也是合规账。
但这绝不等于激光雷达被淘汰了。分层,才是行业真正的现状。三十万以上的旗舰车型,理想、华为系依旧坚定堆激光雷达,甚至上四颗雷达矩阵。高端市场要的是安全冗余、极端工况的鲁棒性,到了L3级以上自动驾驶,激光雷达是核心感知部件,不是备用选项。国内首批获批L3准入的车型,绝大多数用的都是激光雷达融合方案。
就连最坚定的堆料派华为,也开始两条腿走路:高端车型上满配激光雷达,同时推出不带雷达的基础版智驾,瞄准十五万级走量市场。不是谁对谁错,是不同价位的市场逻辑完全不一样。
说到底,这是行业从卷硬件,转向卷体验的转折点。前几年大家比参数:几颗雷达、多少线、探测距离多远,参数越高越有底气。现在慢慢发现,参数不等于体验。雨雾天会不会直接退出智驾,逆光下AEB能不能刹停,施工路段能不能顺利绕行,这些用户真正会遇到的场景,才是检验智驾的标准。传感器只是手段,关键时刻能不能兜住底,才是目的。
对普通买车的人来说,早就不该把“有没有激光雷达”当成必选项了。预算充足、经常跑长途、常遇到恶劣天气,带激光雷达的冗余更让人安心;如果主要就是市区通勤,充电方便,一年跑不了几次高速,成熟的纯视觉方案完全够用。没必要为了一颗大概率用不上的传感器,多花一两万块钱。
技术从来没有标准答案配资证券,只有适合不适合。激光雷达没有消失,纯视觉也不是万能的,它们只是在各自合适的价位和场景里,找到自己的位置。
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